6 commentaires sur “Le métro, c’est Solidaire… avec la majuscule!

  1. Humour pour humour, il est temps pour le Québec, diantre, l’occident, de rendre plus sérieux les transports en commun et de les mettre en avant à la place de la voiture individuelle (en ville au moins..)…. Il en a vas de l’environement…

  2. Le titre du billet – « le métro, c’est solidaire » (cette fois j’ai mis une minuscule!) traduit ma pensée profonde sur le débat entre AUTOROUTE et TRANSPORT EN COMMUN. Mais j’aurais pu parler aussi du transport ferroviaire., dont le réseau est vraiment anémique au Qc. La carte interactive – ICI en fournit une démonstration éloquente. À cet égard, l’Ouest a reçu la part du lion.

    L’autoroute métropolitaine (la « 40 »), à Montréal, relevait des villes qu’elle traversait plutôt que du gouvernement. C’est ainsi qu’elle manque de vision et d’uniformité. Des passages à niveau dans l’Est (eh oui!), des voies surélevées ou non, au gré du maire de l’époque… Et cette amanchure là est demeurée pendant des décennies la seule autoroute reliant Québec à Toronto. Pire, la 40 est devenue un tronçon de la 15 sur une courte distance, ce qui suffit à l’engorger. Et on peut pas l’élargir. Un véritable désastre, qui a sans doute largement contribué au déclin économique de Montréal.

    Pendant ce temps, Québec-Village-et-capitale est plutôt bien desservie, pour le plus grand confort des fonctionnaires!

    Sauf erreur, c’est à compter de cet automne que le trafic entre Québec et Toronto pourra contourner Montréal par le Sud, avec le parachèvement de la 30 entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion. Ça aurait dû être fait il y a 30 ou 40 ans!

    Entre-temps, cette planification de pied-de-cèleri aura été à l’origine de milliards d’heures de temps perdu pour les automobilistes et les transporteurs routiers. Entre-temps, cette négligence à compléter la voie de contournement aura fait de Montréal l’un des pires cauchemars en Amérique du Nord.

    = = =

    Mais revenons au transport en commun. Ça fait combien de temps qu’ils développent – enfin – les trains de banlieue? Pas longtemps. Me semble avoir lu il y a quelques mois une histoire d’horreur autour d’une gare, déjà construite, pour un train qui ne passe pas. Ailleurs, il y a une gare, mais pas d’espaces de stationnement… Et ces trains doivent donner priorité au trafic de marchandises puisqu’il n’y a pas de réseau ferroviaire dédié.

    Des épais!

    En milieu urbain? Il y a longtemps qu’ils auraient dû intégrer au réseau des mini-bus moins coûteux pour desservir certaines lignes moins fréquentées. Au lieu de cela, ils réduisent la fréquence de la desserte, au point où la clientèle visée va souvent préférer l’automobile. Il aurait fallu faire preuve d’imagination, bout d’ciarge!

    Parlons de MA ville de Rouyn-Noranda. Et de un, il n’y a que deux lignes d’autobus, et deux autobus urbains pour assurer le service. Quand je suis arrivé dans les années 70, le service était assuré par deux autobus d’écoliers peints en bleu. Il n’y avait aucune desserte les soirs et les fins de semaine, si bien que malgré leur bonne volonté écologiste, certains ont dû s’acheter une voiture. Parfois, une deuxième. Aucun stationnement communautaire n’a été prévu pour les travailleurs miniers dont les lieux de travail sont parfois assez éloignés; rien, donc, pour aider le co-voiturage.

    Et le parcours des deux autobus urbains ignore les anciennes banlieues, aujourd’hui annexées. Si bien qu’un habitant de la périphérie n’a pas le choix de s’acheter une, deux ou même trois voitures. À une certaine époque, j’immatriculais deux autos et deux scooters, puis 3 autos et un scooter (un gros calibre, par ailleurs!)

  3. Pour les trains de banlieue ce n’est pas si simple. Le prolongement du Métro s’est avéré beaucoup plus rapidement rentable (même avec les dépassements de coûts) que les trains de banlieue par dollar investi. Je n’ai pas les chiffres à portée de la main ou des articles à donner en référence car le temps me manque pour l’instant j’essaierai d’y revenir plus tard.

    De même pour les minibus à moins de « outsourcer », ce n’est pas si concurrentiel qu’il n’y parait à première vue, si on fait une analyse économique sérieuse. Cette solution est bien plus favorable politiquement que financièrement. J’œuvre dans le domaine des transports en commun. Mon point de vue s’appuie donc sur les connaissances de plusieurs compagnies et organismes dans ce domaine. À vrai dire c’est assez amusant de voir l’évolution du point de vue des personnes qui débute dans notre domaine. Une année ou deux d’expérience plus tard. elles sont les premières à admettre que le point de vue qu’elles avaient au départ ne tenait compte en rien de la réalité du domaine des transports en commun. 8;-)

  4. Quelques chiffres rapidement de mémoire:

    Les jours de semaine, entre 65 000 et 70 000 passagers montent à bord des trains de l’AMT. Soyons généreux et estimons que ça nous donne 150 000 déplacements par jour. Pour le métro je crois que c’est de l’ordre de 1 200 000 déplacements par jour de semaine.

    Les coûts pour la mise en place de ligne de train de banlieue sont passés environ de 300 millions $ à près de 700 millions $. Pour le prolongement du métro, je crois que la Ville de Montréal estime que la construction de trois nouvelles stations nécessiterait des investissements de l’ordre 950 millions $.

    De mémoire à nouveau, le plein potentiel des dernières stations de métro ajoutées a été atteint très rapidement.

    Juste pour vous donner une idée mon oncle Legault dans son programme misait beaucoup sur les trains de banlieue, le PQ beaucoup sur l’amélioration du transport en commun et le QLP sur le transport en commun et les autoroutes. De plus tonton Legault voulait mettre à la poubelle l’expertise que l’AMT a mis environ 10 ans à développer dans les trains de banlieue pour remettre ça entre les mains des villes de banlieue en priant pour que comme par magie l’expertise soit acquise en peu de temps par ses villes de banlieue. Je vous laisse deviner laquelle des trois approches était la plus improvisée.

    Pour ce qui est du transport en commun en région je crois qu’il faudra miser sur le fait que les jeunes retraités sont plus actifs (en bonne santé) et ce beaucoup plus longtemps qu’avant. De ce que je vois dans mon milieu ils font pas mal plus d’activités physiques et culturelles. Leurs besoins et leurs exigences sont probablement plus grands qu’à une autre époque. Combler leurs besoins pourrait probablement contribuer à aider les étudiants et les salariés qui n’ont pas les moyens de se payer le luxe d’une voiture. La solution devra probablement miser encore plus sur le multimodal qu’en région urbaine.

  5. Ah oui j’oubliais un point important. Pourquoi le programme du QLP devait obligatoirement miser autant sur les infrastructures routières que le transport en commun. Probablement rien à voir avec les généreux donateurs au QLP. 8;-)

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